Территория прибрежной зоны и высокий берег реки являются исторически значимыми
для города и его жителей. Отсюда, можно сказать, и началась жизнь Нефтеюганска.
Здесь всё было первым и впервые: первая улица, названная в честь первого космонавта Юрия Гагарина, первая школа, первый детский сад «Берёзка», первый клуб «Геолог», первые магазины, отправка первой баржи с нефтью. Первые две тысячи кубометров чёрного золота, полученного на Усть-Балыкском месторождении, были закачаны 26 мая 1964 года в две нефтеналивные баржи, и теплоход «Капитан» под управлением капитана Николая Лунина в сопровождении теплохода «Академик Ферсман» повёл их по рекам Юганская Обь, Обь и Иртыш на Омский нефтеперерабатывающий завод.
Из дневника рулевого теплохода «Капитан» Владимира Нечволоды: «Весь берег в красных сияниях флагов и плакатов. Отовсюду к причалу спешит народ, то и дело подходят катера с людьми из ближайших посёлков. Митинг открылся в 11 часов, желающих выступить было много, все говорили об одном: о значении сегодняшнего дня в жизни северного края, о своей радости, о счастье… И вот самая захватывающая минута — пуск нефти. Вся праздничная толпа охнула и подалась к барже. Что тут началось! Кто-то целуется, кто-то на радостях нефтью мажется. Первооткрывателей качают, высоко подбрасывают».
Нефтеюганск расположен на острове. По данным Википедии, в 1960-е и 1970-е его называли «маленькая Япония» из-за компактности и отсутствия чёткого разделения между промзоной и жилыми районами. До появления первого моста основной грузопоток и перевозка пассажиров через Юганскую Обь осуществлялись по ледовой переправе зимой, а летом — паромом. В период бездорожья и в экстренных случаях до другого берега людей доставляли вертолётом.
Во время навигации на противоположных берегах выстраивались вереницы из сотен машин, ожидавших по четыре-пять часов своей очереди на паром. Половина рабочего дня уходила впустую. Колоссальными убытками для государства оборачивались также многочасовые простои транспорта, спецтехники, самих рабочих. Кто-то спешил доставить срочно груз, кто-то — отправить больного, а в это время на железнодорожной станции Пыть-Ях скапливались неразгруженные вагоны. Буровики срывали сроки технологического процесса из-за задержки поставок оборудования.
Илья Лебединец, руководитель энергосистем города: «Что творилось на обоих берегах реки, пока не было моста! Даже сейчас страшно вспоминать, как люди лезли на «зверинец» — так называли плоскодонную баржу, обнесённую по периметру палубы высоким сеточным забором, чтобы никто не выпал в реку, — или на «Омик», маленький теплоход, толкаясь и давя друг друга. Людей набивалось, как селёдок в бочке, это были те, кто работал в Заюганье, то есть на левом берегу. «Прелесть» переправы на «зверинце» и «Омике» ежедневно испытывала и моя супруга Валентина Константиновна, работавшая в НГДУ «Мамонтовнефть».
Но все подчинялись неписанному закону переправы: стой и жди — все спешат. Наряду с серьёзным экономическим ущербом наносился моральный и физический вред людям. В первую очередь страдало здоровье работников. Не соблюдался график рабочего дня: обычно уезжали из дома в семь часов утра, возвращались порой в 22-23 часа — уставшие и голодные.
Роман Кузоваткин, генеральный директор ПО «Юганскнефтегаз»: «Вопрос с мостом был ещё тот! Всё руководство на острове отрезано от производства. Но это куда ни шло. Хуже другое: транспортные предприятия базировались все здесь, поэтому на 50 % машины простаивали. Сколько раз ездил в правительство, в ЦК, доказывал, что мост через Юганскую Обь необходим как воздух. Прислали людей, которые после подсчётов сделали вывод: вложения не оправдывают себя. Но я сумел доказать, что объёмы работ скоро многократно увеличатся, и в конце концов мост стали строить. За два с половиной года он окупился!»
На возведение моста ушло шесть лет. Рождением можно считать 1978 год, когда был выполнен гидронамыв грунта, следом развернулось и строительство посёлка. К началу зимы 1980-го всё было сделано. В считанные месяцы были смонтированы дома, возведены бетонный завод, котельная и детский сад для детей работников Мостоотряда.
После подготовительных работ стартовало сооружение моста. В скором времени из вод Юганки стали виднеться опоры №№ 12, 11, 10, 9. К концу года эти опоры были готовы для монтажа пролётов, и уже в 1981-м началось возведение главной опоры — № 5, на которой над фарватером реки держатся пролёты с ажурными фермами моста, для чьего создания требовалась ювелирная работа тяжёлого крана.
К 1982 году все опоры моста были готовы. Нужно было ускорить монтаж пролётов. Людей хватало, но вот организация труда оставляла желать лучшего. Существовало разделение труда: одна бригада монтажников собирала конструкции «на полу», другая — монтировала наверху. Позже приняли решение: создать одну комплексную бригаду.
В непростых условиях местности, приравненной к районам Крайнего Севера, мостостроители трудились, рискуя порой жизнью. Работали круглосуточно и круглый год. В таком рабочем ритме находились несколько лет подряд.
Строительство моста сопровождалось неимоверными трудностями природного и техногенного характера. К примеру, находясь на земле, строители наблюдали тихую, безветренную погоду, но стоило подняться наверх, как налетал порывистый ветер, который будто норовил сбросить монтажников-высотников вниз. В памяти каждого, кто соединял словно крепким рукопожатием два берега, сохранились не только значимые события в ходе строительства моста, но и самые незначительные эпизоды сооружения этого важнейшего объекта.
Владимир Данилин, звеньевой бригады монтажников Мостоотряда № 15: «Сейчас даже не верится, что мы когда-то с лёгкостью передвигались по геометрическим формам конструкций, крепили их, сокращая расстояние до противоположного берега. Многое уже стёрлось из памяти, но один эпизод на всю жизнь запомнился не только мне, но и всему коллективу.
Это было в канун Праздника Октября 1983 года. У всех приподнятое настроение, погода стояла хорошая и не предвещала особых сюрпризов. Бригаде предстояло смонтировать в единый узел пролётное строение длиной в 150 метров. Ночью поднялся снежный буран. Он раскачивал висящий над рекой длинный пролёт. Угроза обрыва была очевидной. Однако это не смутило смельчаков. Подготовили краны, инструмент, облачились в спецодежду и пошли. Крановщики с трудом удерживали в нужном положении стрелы. И в этой экстремальной ситуации отчаянные ребята справились на отлично».
Сдача в эксплуатацию состоялась 3 ноября 1984 года, что позволило сэкономить огромные денежные средства, снизить технологические и транспортные издержки всем предприятиям Нефтеюганска, связанным с содержанием паромной и ледовой переправ. Автотранспорт в межсезонье заработал без сбоев, теперь стало возможным наладить регулярные автобусные маршруты между городом и населёнными пунктами региона.
Максимальная пропускная способность моста длиной 870,3 м первоначально была равна 1500 единицам автотранспорта в день. Однако спустя два десятилетия интенсивность движения увеличилась более чем в семь раз. Мост с трудом стал справляться с потоком легковых автомобилей и грузового транспорта. Было принято решение о реконструкции мостового перехода с двумя полосами в одном направлении, а параллельно — о возведении нового, также двухполосного, но в противоположном направлении.
Строительство началось в 2004-м, спустя четыре года обновлённый мост был торжественно открыт. Конструкция сооружения уникальна, многие передовые технологии применялись впервые. Новый мост протянулся через Юганскую Обь параллельно первому в двадцати семи метрах выше по течению реки. Длина — 873,9 м, пропускная способность — 20 тысяч автомобилей в сутки. Он имеет девять пролётов, два из которых судоходной длины — 159 м каждый. Проезжая часть оснащена мощным ограждением. Трасса покрыта многослойным морозостойким асфальтом.
Раньше дорога до моста пролегала через отсыпанные песком незастроенные микрорайоны, а сейчас он уже находится в черте города и отлично вписывается в общий ансамбль как инженерный объект. Сама же Юганка по-прежнему остаётся кормилицей и излюбленным местом рыбаков.
По материалам фондов музейного комплекса и книги «Нефтеюганск рождён не по Указу: в документах и воспоминаниях»
