Когда разговариваешь со старожилами то и дело всплывают реплики «а вот здесь раньше и дороги-то не было», «в этом месте было болото» и тд. И в это всегда трудно поверить, особенно когда на этом самом «здесь» мы видим ровную дорогу, тротуар и растущие из земли дома, причем высокоэтажные. И вот это самое «здесь» становится таинственным прошлым, которое можно увидеть только на фотографиях.
А люди, приехавшие в Нефтеюганск в семидесятых, видели эти картинки каждый день. Непроходимая грязь, болота, и деревянные настилы, по которым в дождь и слякоть можно было хоть как-то добраться до нужного места. Светлана Сергеевна Настэко, штукатур-маляр рассказывала, что приехав в Нефтеюганск очень тосковала по «материку». «Осень стояла холодная, казалось, огромные серые тучи с дождем и снегом упадут на нас. Грязи было по уши, ходили в резиновых сапогах», да и то выбирали места, чтобы не провалиться. Порою было невыносимо трудно, хотелось сбросить эту грязную робу, сапоги и сбежать», — говорила Светлана Сергеевна.
Однако, многие оставались и продолжали строить город, который совсем теперь не похож на болото с деревянными постройками, несмотря на то, что он был фактически отрезан от мира. За короткое северное лето, речным транспортом доставлялось все необходимое для населения и предприятий: оборудование, горюче-смазочные материалы, техника и продукты. И жизнь Нефтеюганска во многом зависела от речников.
«В 1969 году Нефтеюганская пристань преобразована в самостоятельное предприятие — Нефтеюганское районное управление Иртышского речного пароходства. Руководителем был назначен Анатолий Андреевич Сорокин. На балансе управления было пять теплоходов и два плавучих крана. На теплоходах «Композитор Мусоргский» и «Римский-Корсаков» осуществлялась перевозка пассажиров», — вспоминал Василий Лихачев, начальник речного порта.
Единственным оперативным видом транспортных услуг для связи с Большой землёй были воздушные перевозки. В 1965 году началось становление Нефтеюганского авиапредприятия. Кусок тайги был вырублен под взлетно-посадочную полосу и площадку для вертолетов. И уже через год рейсовые самолеты ЛИ-2 и Ан-2 перевозили пассажиров по маршруту Нефтеюганск – Тюмень. А в 1969 году впервые в истории гражданской авиации на грунтовую взлетно-посадочную полосу приземлился гигантский военно-транспортный самолет АН-22. Он был задействован для перевозки крупногабаритных грузов, в основном, для обслуживания нефтяной отрасли.
А по городу люди передвигались в основном пешком, либо на грузовых машинах. Примерно в 1973 году был запущен городской автобус. Маршрут его составлял по улице Ленина до старого аэропорта, и обратно. Диспетчерской служил вагончик. А транспорт, который развозил вахтовиков, останавливался на площадке возле «Северянки». В 1976 году на этом месте был построен автовокзал, с которого ездили автобусы и в Чеускино. А дороги были сделаны из плит, по которым, подпрыгивая, горожане ездили на работу и домой.
В течение многих лет основной грузопоток и перевозка пассажиров по воде, через Юганскую Обь, осуществлялась по ледовой переправе зимой, а летом – паромом. В период бездорожья и в экстренных случаях до берега людей доставляли вертолетом. Во время навигации на противоположных берегах Оби выстраивались вереницы из сотен машин, ожидающих по четыре-пять часов своей очереди на паром. И, конечно, многочасовые простои техники и самих рабочих оборачивались убытками.
Из воспоминаний Романа Ивановича Кузоваткина, генерального директора п/о «Юганскнефтегаз»: «Вопрос с мостом был еще тот! Все руководство на острове отрезано от производства. Но это еще куда ни шло. Хуже другое: транспортные предприятия базировались все здесь, поэтому на 50% машины простаивали. Сколько раз ездил в Правительство, В ЦК, доказывал, что мост через Юганскую Обь необходим как воздух. Прислали «считальщиков», те считали-считали и сделали вывод: вложения не оправдывают себя. Я доказывал, что объемы работ скоро многократно увеличатся. Но, в конце концов, «нарисовали» нужные цифры, стали строить мост, а он за два с половиной года окупился!»
Мост сроили шесть лет. В условиях местности, приравненной к районам крайнего севера, мостостроители трудились, рискуя жизнью. Для них не существовало таких понятий как день, ночь, лето или зима, потому что строительство велось круглые сутки. И мост наконец был построен.
А в 2004 году начали строительство второго моста, потому что к тому времени интенсивность движения увеличилась более чем в восемь раз. И мост с трудом стал справляться с возросшим потоком легковых автомобилей и грузового автотранспорта. И 20 сентября 2008 года дорожно-мостовой комплекс был открыт.
Это сейчас мы живем в городе, где дороги покрыты асфальтом и делятся на полосы для движения в обе стороны. Светлые улицы, ровные дороги, места для парковок автотранспорта. А старожилы помнят времена, когда на улицах Нефтеюганска в рабочее время не было транспорта вообще, а ходить осенью можно было только в резиновых сапогах. Можете себе представить, как стоите в многочасовой очереди, чтобы добраться до железнодорожного вокзала в Пыть-яхе? Вот и я не могу. Но что-то подсказывает мне, что те, кто жил в нашем городе во времена вертолетов, паромов и вездеходов, были не менее счастливы чем мы, которые из дома заводим собственный автомобиль, и, пока он греется, пьём ароматный утренний кофе.
Страница подготовлена по материалам книги «Нефтеюганск. Рождён не по указу»
Намного были счастливее,